当地时间2月9日，法拉利发布首款纯电动跑车的预告图，并确认新车命名为Luce，意大利语意为“光”，也一反法拉利惯用的字母数字或地名命名方式。
与大多数新车发布先露脸不同，法拉利把这次的发布放在了驾驶交互上，车型命名、座舱物料、按键布局和声学方案几乎同时被抛出，但车身外观仍将保密。
这款车在开发阶段曾被法拉利称作Elettrica。路透社曾披露过其电动平台与声学方案，如今正式名称与座舱一起公布，意味着发布节奏被切成三段推进，先底层技术，再驾驶交互，最后才是外观造型。
更有趣的是，负责这套交互审美的人正是乔布斯时代的老搭档、前苹果大牛设计师乔尼·艾夫（Jony Ive）。他当年用iPhone把手机正面的实体键盘按进历史，屏幕一统江湖，交互被他做到几乎只剩一块玻璃。可到了Luce，他反而把实体按键和金属拨杆摆回了C位。
外界好奇的是，当发动机声浪不再是主角，法拉利要用什么把一台电动车仍然卖成法拉利的价格？
Luce的预告图没有给车身轮廓，但把驾驶者最常接触的区域都秀了一遍，方向盘、仪表和中控控制面板的曝光，这意味着法拉利希望外界先看到Luce的交互逻辑。
更值得注意的是少大屏、多实体。据Automotive报道，Luce刻意弱化大尺寸中控触屏的存在感，转而用精密加工的铝合金按键、拨杆与旋钮承担更多常用操作，并强调按键的机械触感与声学反馈。
值得注意的是，座舱里能看到成排的金属实体按键的回归，触屏并非主要交互入口。
仪表台采用可随方向盘同步移动的动态布局，搭载三星OLED双层叠合显示系统，通过三层开孔工艺实现三重信息分层呈现，例如数字车速表位于底层，机械指针居中，上方叠加驾驶信息并覆盖曲面透镜。
整套系统由八层计算单元驱动，使用康宁Fusion5®玻璃，抗反射率达99%。主仪表直径超12英寸，两侧副表为10.3英寸，整体视觉语言呼应战后经典法拉利，同时嵌入电量状态、数字里程等现代信息。
方向盘本身也回到轻和薄的审美。该方向盘采用100%再生铝合金一体铣削成型，共由19个精密加工部件构成，重量较现款法拉利车型减轻400克。其结构灵感源自1950至1960年代Nardi木质方向盘，表面覆以多层手工缝制皮革，金属辐条外露，兼顾复古形态与现代人体工学。
前苹果设计师马克·纽森（Marc Newson）透露：“我们有幸与皮耶罗·法拉利(Piero Ferrari)合作，他虽言语不多，但对方向盘设计极为重视。他明确坚持必须采用三辐结构，并亲自确认了最终方案。”
方向盘集成多项功能模块，两侧设黑色玻璃基座，分别布置巡航控制、驾驶模式与仪表照明开关；另一侧集成动力模式、悬架与雨刷控制；后方布置音量与选曲旋钮，并配以铝制拨片，提供扭矩响应模拟的换挡反馈。
中控区域大量应用康宁Fusion5®玻璃材质，包括倒L形换挡旋钮。该旋钮经400摄氏度盐浴硬化处理，表面钻有13000个激光微孔以实现背光效果，单体质量不足一磅，入档反馈清晰有力。
中央扶手箱采用蝴蝶式开启的麂皮盖板，磁吸闭合；顶置控制台借鉴航空器设计，配备实体拨杆与拉扣式开关；空调出风口、车窗按键等均复刻初代iPhone Home键回弹手感。
这套风格背后，是创意公司LoveFrom的参与。乔尼·艾夫在2019年离开苹果后，与马克·纽森共同创立了LoveFrom。
乔尼·艾夫的经历非常传奇。他在苹果待了将近27年，1992年加入后一路做到首席设计官，也是史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）回归后苹果工业设计团队的核心主心骨之一，也被外界称为“iPhone之父”。
iMac把电脑从“灰盒子”变成家电级潮物，iPod和iTunes改写音乐产业，iPhone和iPad把智能终端的交互范式重新定了一遍，Apple Watch又把可穿戴拉进主流，这些关键节点背后都能看到他的审美取舍。
乔尼·艾夫名下拥有超过14,300项设计与实用专利，横跨软硬件。2012年他获英国授勋KBE，这也是他“Sir”头衔的来源。
2019年离开苹果创立LoveFrom后，他把那套对触感、材料和界面秩序的洁癖搬进法拉利的首款纯电车，算是把消费电子时代最强的工业设计方法论，硬塞进了汽车行业。
过去五年，法拉利董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）、CEO贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）以及设计总监弗拉维奥·曼佐尼（Flavio Manzoni）都参与了与LoveFrom的联合开发。
其中，玻璃和铝合金用得很“克制”，边缘处理也偏干净利落，看起来像消费电子那套审美；但法拉利并没有把车里变成“全靠一块大屏说了算”，触屏被放到次要位置，常用操作还是交给实体按键和拨杆。
另一个很有记忆点的细节在换挡区域。Luce的换挡机构使用康宁Fusion5玻璃，主打抗刮、透亮，法拉利的说法是要和那些高度依赖屏幕交互的高端电动车拉开差异。
Car and Driver还提到，这块玻璃不只是好看，它也参与“启动仪式感”，车辆启动后相关区域的光效和状态提示会跟着变化，试图在没有V12点火的时代，给驾驶者留下一点属于法拉利的情绪开场。
对于这家以V12发动机声浪为图腾的企业来说，如何让客户接受一台安静的法拉利，是贝内代托·维尼亚面临的最大挑战。
实际上，Luce并不是突然出现的灵感之作，它的推进节奏更像一个被拆解的工程项目。
2024年6月，路透社报道称，法拉利启用所谓e-building设施，投资约2亿欧元，目标不是扩产，而是提高制造柔性、缩短车型开发与上市周期。
贝内代托·维尼亚在工厂落成时说，这座新工厂将帮助法拉利缩短产品开发时间，并强调公司“不追求量，而是追求价值”。
他还提到，个性化定制将是扩大收入的重要工具，新设施也会提供更多技术手段来满足客户的定制需求。
这座设施的规模和定位，解释了法拉利为何把制造先走在发布之前。路透社披露，e-building建筑面积约4.25万平方米，为法拉利新增一条整车装配线，并让理论产能上升到约2万辆每年。但贝内代托·维尼亚强调，公司并不想用它来冲量，而是用它来更快地开发、更灵活地排产。
技术中立是另一个关键因素，e-building不仅会生产电动车的电驱桥、电机与电池装配，也会同时服务混动与传统燃油车型，让法拉利未来能在三种动力形式之间保持组合弹性，并在需求变化时更快调配产线。
换句话说，法拉利把电动化的核心部件能力放在自己手上，同时又避免把业务押在单一路径上。
2025年10月，法拉利在马拉内罗一次高度保密的活动中首次公开电动平台，展示了带电池包与电机的量产级底盘结构，并将项目阶段性称为Elettrica。
当时，路透社报道称，该车为四门、四座以上布局，最高时速约310公里每小时，续航至少530公里，并将搭载专属声学系统，放大动力总成真实振动，形成“独属于电动法拉利的声音”，而不是模拟燃油引擎声。
在那次披露中，根据媒体报道，法拉利为电动平台申请并整合了60多项专利，底盘与车身使用大量再生铝材，电池完整集成在地板内，以压低重心并服务动态性能。
法拉利同时把2030年的纯电占比目标调低到20%，低于三年前提出的40%，并透露因需求不足将第二款纯电车型的推出时间推迟到2028年。
到了2026年2月，这一项目进入第二段，命名与座舱先行，外观则继续保密至今年5月。
在关键参数上，Luce并没有走更小、更轻的传统超跑路线，而更像一台兼顾日常可用性的四门旗舰。
Luce定位为四门四座高性能电动跑车，搭载四电机系统，综合输出功率超1000马力，0–100公里/小时加速时间低于2.5秒，电池组额定容量为122千瓦时（总容量），WLTP工况续航约330英里（约531公里）。整车整备质量略低于2300公斤，将成为法拉利当前最重量产车型。首批交付预计在10月。
放在电动车时代，这个价格并非只靠性能支撑，必须把品牌溢价落到可被感知的细节上。业内人士指出，法拉利需要做出不止是高规格电动车的产品，因为瞬时加速和高性能并不是稀缺品。
路透社点名了几个对照系。兰博基尼已将首款纯电车型推迟到2029年，保时捷在推进电动化后又遭遇市场分化，既要面对中国市场，也要应对西方仍偏好燃油声浪的买家。
对法拉利而言，它并不需要像主流车企那样在欧盟2035年禁售燃油车之前抢跑，因为其燃油车型未来仍可转向更昂贵的合成燃料，但越是节奏从容，越要求首款纯电车一出手就要站得住。
前阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默（Andy Palmer）曾表示，为了在富裕年轻买家群体里保持相关性，法拉利可能需要一条代表其巅峰的电动车产品线。
另一位行业人士也指出，如果客户只是想更环保，市场上有足够多的电动车可选，但它们给不了法拉利那种体验与感觉。
回到法拉利本身，这台Luce更像一次压力测试，电机参数大家都能堆，但法拉利要证明的是，换成电驱之后，靠座舱交互、用料手感、声学方案这些，依然能把溢价撑起来。
就像e-building落成时，贝内代托·维尼亚对外强调的，不追求产量、强调价值，并把个性化定制作为扩展收入的抓手。
接下来，悬念留给了两个时间节点，5月的外观揭晓，得让人一眼就认出这是法拉利。10月开始的交付，第一批车主愿不愿意为这套电动时代的新体验掏腰包。答案很快就会揭晓。
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